时间: 2023-10-07 23:13:45 | 作者: 解决方案
道路文明和交通文化并不仅仅表现在汽车的数量与道路的级别，更重要的是其中包含的制度文明和精神文明。
行人和车辆之间没有必然的矛盾，他们共享道路设施，也应该规范自己的行为，为道路的和谐共同努力。
行人优先的设计观来源于城市安全设计理念，是指在人车共存的情况下，对机动车辆进行限制，给行人以优先权。
如今，在我国大中城市，由于人口、车辆的激增，很多城市已经到了交通承载能力的极限，单从文化、素养的角度很难从根本上解决人车争道的冲突。
随着交通拥挤状况一直在升级，人车争道的矛盾日益加剧，最近一段时间，在我国一些城市推出了“新点子”。其中，南京市启动了公交车斑马线礼让行人活动，出租汽车行业“礼让斑马线”行为也将随后展开；则发明了“开关式”过马路：红灯时，民警手拉手集体站成一堵墙，拦阻人群止步；而绿灯时，则变换队形成斑马线外的两道人墙，护送人流；北京则开始在12座立交桥下以醒目的红色沥青铺设出非机动车道。
这些行动尽管路径不同，目标是一致的：让行人、自行车、机动车和谐、安全地共享道路。
这些城市的举措，特别是南京的“礼让斑马线”一时间也引来了很多争议，一位公交司机因礼让行人，被私家车主辱骂。
对此，复旦大学社科部教授高国希表示，斑马线礼让行人的初衷是好的，难在获得全社会的理解和参与，还要建立切实有效的监督和约束机制。
道路交互与通行安全问题，也是近些年来的一个世界性热点话题。根据联合国卫生组织统计，道路交互与通行伤害是5岁至44岁人口的三大死因之一。全世界每年有近130万人死于道路交互与通行碰撞事故，每天有3000多人死亡，其中半数以上不是汽车驾乘人员。更令人关注的是，尽管低收入和中等收入国家的注册车辆不到全世界注册车辆总数的一半，但90%的道路交通死亡事故发生在这些国家。
中国的数字也是令人触目惊心的，目前中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。近年来，我国（未包括港澳台地区）每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已连续十余年居世界第一。根据2009年的统计数字，从万车事故死亡率来讲，中国是9.93，远高于美国1.79、俄国1.04、日本0.81的水平。
是什么造成了这种巨大的差距？法学家汪琳认为，行人优先的设计观来源于城市安全设计理念，是指在人车共存的情况下，对机动车辆进行限制，给行人以优先权。原因很简单，机动车在通行权上具有极大的优势，属于强势交通，而行人、自行车始终处于不利地位。
在发达国家这种观念已在社会上形成广泛共识，很多机动车的驾驶者依然不具备这种观念。
从立法上看，世界上很多国家和地区对步行者权利的法律保护予以格外的重视，早在1964年，德国就制定了司机一定要遵循的法律条文：只要行人在正式人行横道上行走，司机必须以合适的速度行驶，禁止与行人抢道。到了20世纪70年代，德国的两位专家克劳斯乌利希和罗尔夫蒙海穆提出了“适宜步行的城市”、“人性化城市”的理念。实施交通安宁政策，其目标之一就是，减少交通事故的严重性和数量，归还步行和骑车空间和他非交通活动空间以及出行安全性。到20世纪90年代，德国的城市规划越来越明显地突出步行、骑行者权利的关注与保护。
近些年，美国的道路也在开始改变，从以往的以车为主的道路设计开始转变为以人为主的道路改造，一些州掀起了“完整道路”风潮，把道路重新进行规划，设定人行道和自行车道。以建设包含对步行友好的道路体系，把车人共享的道路称为“完整道路”。
从亚洲的情况看，日本的《道路交互与通行法》明确了行人与车辆分道行驶的规则、行人优先规则等基本照顾步行者的交通法规。韩国的交通法则经历了一次全面“转向”，从以往韩国的《交通法》中将通行优先权赋予了车辆而不是行人，到两三年前颁布《步行安全法》，宣布《交通法》中该条款的规定无效外，重新明确规定：“在人行道和车行道未经划分的道路上，即使存在车辆或者其他障碍物，行人也有权随时横穿或者以其他方式利用全部道路。”从而将道路优先权完全赋予了行人。
我国的法律对此也早有明确规定，我国《道路交通安全法》中明确写道：“机动车遇行人正在通过人行横道时，应当停车让行。”而从目前的实际情形看，这一规定并没有被很好地实施。
钱穆在《中国文化史导论》中提到“文明”与“文化”的区别：文明偏在外，属物质方面；文化偏在内，属精神方面。故文明可以向外传播与接受，文化则必由其群体内部精神累积而产生。
针对汽车文明，汪琳更进一步指出：“有了汽车文明的中国人，未必能相应地有汽车文化。”为此，“在城市汽车化的同时，如何均衡保护道路使用者的权利，尤其是弱势道路使用者的权利，是当今议政者、执政者、民众应关注的问题。”
早在10年前，我国一些大城市就已经面临交通承载能力的困境，如今在我国大中城市，由于人口、车辆的激增，很多城市已经到了交通承载力的极限，单从文化、素养的角度很难根本地解决人车争道的冲突。
南京的那位为行人让路被辱骂的公交司机描述当时的情形：当天在一路口转弯，前方一条斑马线上，有位老奶奶慢悠悠地过马路，他礼让了一下，身后的车辆也只好停下来。等老人通过后，后面车辆的喇叭已经按成串了
如今，我国很多城市又推出了给救护车、消防车让道的举措，很多车主面临类似的困惑，一位私家车主表示：“不是不想让，实在是没有地方让，前后左右都是车，让也让不开。”
今年年初，北京首提优化城市慢行系统，倡导绿色交通。不久后，就有媒体进行了实地走访并报道称，很多自行车道被收费车位占用。一方面机动车“合法”或“非法”占用自行车道，使得绿色出行变得“无处可行”，另一方面，北京停车难的问题依然不断加剧。
上述种种困境、矛盾，都指向了一个问题，如此拥挤的道路，给素质留了多少空间？我国城市管理上的水准、能力和举措是否跟上了当代城市的发展要求？
世界很多发达国家，采取很多措施缓解道路拥堵的状况，比如限制私家车的数量、严格限制公务车的使用、以各种方式限制车辆出行、在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式等等，尽管各国的经验不同，但都说明一个问题：有序的交通环境要靠现代化管理。
根据世界卫生组织的统计结果，步行者在道路伤害事件中受伤害的原因中，除了人的因素外，更涉及到道路规划、道路设计、车辆设计等因素。因此，在联合国的文件中，也曾明白准确地提出，考虑到人难免会在行动中出现误判、考虑到人自身的脆弱性，保障交通安全的主要责任，应该由从城镇到国家的各级政府部门来负责。
在解决我国人车矛盾、交通安全的时候，我国城市管理者、政策制定者、汽车产业的获利者，是否更多地参与进来，采取更有效的措施，从更宏观的角度处理问题，而不是把矛盾简单地归结为行人、驾驶员的素养和道德水平呢？
时间: 2023-10-07 23:13:45 | 作者: 解决方案
道路文明和交通文化并不仅仅表现在汽车的数量与道路的级别，更重要的是其中包含的制度文明和精神文明。
行人和车辆之间没有必然的矛盾，他们共享道路设施，也应该规范自己的行为，为道路的和谐共同努力。
行人优先的设计观来源于城市安全设计理念，是指在人车共存的情况下，对机动车辆进行限制，给行人以优先权。
如今，在我国大中城市，由于人口、车辆的激增，很多城市已经到了交通承载能力的极限，单从文化、素养的角度很难从根本上解决人车争道的冲突。
随着交通拥挤状况一直在升级，人车争道的矛盾日益加剧，最近一段时间，在我国一些城市推出了“新点子”。其中，南京市启动了公交车斑马线礼让行人活动，出租汽车行业“礼让斑马线”行为也将随后展开；则发明了“开关式”过马路：红灯时，民警手拉手集体站成一堵墙，拦阻人群止步；而绿灯时，则变换队形成斑马线外的两道人墙，护送人流；北京则开始在12座立交桥下以醒目的红色沥青铺设出非机动车道。
这些行动尽管路径不同，目标是一致的：让行人、自行车、机动车和谐、安全地共享道路。
这些城市的举措，特别是南京的“礼让斑马线”一时间也引来了很多争议，一位公交司机因礼让行人，被私家车主辱骂。
对此，复旦大学社科部教授高国希表示，斑马线礼让行人的初衷是好的，难在获得全社会的理解和参与，还要建立切实有效的监督和约束机制。
道路交互与通行安全问题，也是近些年来的一个世界性热点话题。根据联合国卫生组织统计，道路交互与通行伤害是5岁至44岁人口的三大死因之一。全世界每年有近130万人死于道路交互与通行碰撞事故，每天有3000多人死亡，其中半数以上不是汽车驾乘人员。更令人关注的是，尽管低收入和中等收入国家的注册车辆不到全世界注册车辆总数的一半，但90%的道路交通死亡事故发生在这些国家。
中国的数字也是令人触目惊心的，目前中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。近年来，我国（未包括港澳台地区）每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已连续十余年居世界第一。根据2009年的统计数字，从万车事故死亡率来讲，中国是9.93，远高于美国1.79、俄国1.04、日本0.81的水平。
是什么造成了这种巨大的差距？法学家汪琳认为，行人优先的设计观来源于城市安全设计理念，是指在人车共存的情况下，对机动车辆进行限制，给行人以优先权。原因很简单，机动车在通行权上具有极大的优势，属于强势交通，而行人、自行车始终处于不利地位。
在发达国家这种观念已在社会上形成广泛共识，很多机动车的驾驶者依然不具备这种观念。
从立法上看，世界上很多国家和地区对步行者权利的法律保护予以格外的重视，早在1964年，德国就制定了司机一定要遵循的法律条文：只要行人在正式人行横道上行走，司机必须以合适的速度行驶，禁止与行人抢道。到了20世纪70年代，德国的两位专家克劳斯乌利希和罗尔夫蒙海穆提出了“适宜步行的城市”、“人性化城市”的理念。实施交通安宁政策，其目标之一就是，减少交通事故的严重性和数量，归还步行和骑车空间和他非交通活动空间以及出行安全性。到20世纪90年代，德国的城市规划越来越明显地突出步行、骑行者权利的关注与保护。
近些年，美国的道路也在开始改变，从以往的以车为主的道路设计开始转变为以人为主的道路改造，一些州掀起了“完整道路”风潮，把道路重新进行规划，设定人行道和自行车道。以建设包含对步行友好的道路体系，把车人共享的道路称为“完整道路”。
从亚洲的情况看，日本的《道路交互与通行法》明确了行人与车辆分道行驶的规则、行人优先规则等基本照顾步行者的交通法规。韩国的交通法则经历了一次全面“转向”，从以往韩国的《交通法》中将通行优先权赋予了车辆而不是行人，到两三年前颁布《步行安全法》，宣布《交通法》中该条款的规定无效外，重新明确规定：“在人行道和车行道未经划分的道路上，即使存在车辆或者其他障碍物，行人也有权随时横穿或者以其他方式利用全部道路。”从而将道路优先权完全赋予了行人。
我国的法律对此也早有明确规定，我国《道路交通安全法》中明确写道：“机动车遇行人正在通过人行横道时，应当停车让行。”而从目前的实际情形看，这一规定并没有被很好地实施。
钱穆在《中国文化史导论》中提到“文明”与“文化”的区别：文明偏在外，属物质方面；文化偏在内，属精神方面。故文明可以向外传播与接受，文化则必由其群体内部精神累积而产生。
针对汽车文明，汪琳更进一步指出：“有了汽车文明的中国人，未必能相应地有汽车文化。”为此，“在城市汽车化的同时，如何均衡保护道路使用者的权利，尤其是弱势道路使用者的权利，是当今议政者、执政者、民众应关注的问题。”
早在10年前，我国一些大城市就已经面临交通承载能力的困境，如今在我国大中城市，由于人口、车辆的激增，很多城市已经到了交通承载力的极限，单从文化、素养的角度很难根本地解决人车争道的冲突。
南京的那位为行人让路被辱骂的公交司机描述当时的情形：当天在一路口转弯，前方一条斑马线上，有位老奶奶慢悠悠地过马路，他礼让了一下，身后的车辆也只好停下来。等老人通过后，后面车辆的喇叭已经按成串了
如今，我国很多城市又推出了给救护车、消防车让道的举措，很多车主面临类似的困惑，一位私家车主表示：“不是不想让，实在是没有地方让，前后左右都是车，让也让不开。”
今年年初，北京首提优化城市慢行系统，倡导绿色交通。不久后，就有媒体进行了实地走访并报道称，很多自行车道被收费车位占用。一方面机动车“合法”或“非法”占用自行车道，使得绿色出行变得“无处可行”，另一方面，北京停车难的问题依然不断加剧。
上述种种困境、矛盾，都指向了一个问题，如此拥挤的道路，给素质留了多少空间？我国城市管理上的水准、能力和举措是否跟上了当代城市的发展要求？
世界很多发达国家，采取很多措施缓解道路拥堵的状况，比如限制私家车的数量、严格限制公务车的使用、以各种方式限制车辆出行、在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式等等，尽管各国的经验不同，但都说明一个问题：有序的交通环境要靠现代化管理。
根据世界卫生组织的统计结果，步行者在道路伤害事件中受伤害的原因中，除了人的因素外，更涉及到道路规划、道路设计、车辆设计等因素。因此，在联合国的文件中，也曾明白准确地提出，考虑到人难免会在行动中出现误判、考虑到人自身的脆弱性，保障交通安全的主要责任，应该由从城镇到国家的各级政府部门来负责。
在解决我国人车矛盾、交通安全的时候，我国城市管理者、政策制定者、汽车产业的获利者，是否更多地参与进来，采取更有效的措施，从更宏观的角度处理问题，而不是把矛盾简单地归结为行人、驾驶员的素养和道德水平呢？
