从港珠澳大桥的调研论证到开通运营，从年富力强到两鬓泛白，港珠澳大桥管理局总工程师苏权科一干就是15年。
港珠澳大桥2018年10月正式建成通车。这个创下多项世界第一的超级工程，不仅打通了粤港澳地区的空间阻隔，也将三地的未来发展紧密相连。苏权科带领团队，破解一项项世界级难题，把国际同行眼中无数个“不可能”变为“可能”。
2003年，国务院批准开展港珠澳大桥项目前期工作，作为参与筹建者之一，当时41岁的苏权科把精力都投入在建好这座跨越伶仃洋的港珠澳大桥上，决心要用中国标准建一座中国桥。
第一次在外海环境建设跨海大桥，港珠澳大桥从谋划之初就面临着没有基础数据、不掌握核心技术、缺乏施工装备的“三无”困境。“当时，国外的公司并不看好我们。海中混凝土结构设计常规使用的寿命要达到120年，我们还没有一套成型的方法。”回忆起当时的艰难处境，苏权科百感交集。
面对只有少数国家掌握关键核心技术的壁垒，苏权科横下一条心，从零开始，自主研发。伶仃洋海域气温高、湿度大、海水含盐度高，在海水、海风、盐雾、潮汐、干湿循环等诸多因素的影响下，建造一座高标准的跨海大桥，每一个问题都要反复实验。“从设计资料到技术标准，包括国际上跨海大桥的行业动态，绝大多数材料都是英文的，幸亏我当时进修了英语。”苏权科说。
国之重器，容不得半点马虎。为了编制出合适的技术标准体系、科研规划纲要、设计咨询管理办法、质量管理方案，苏权科飞赴世界各地拜访桥梁界的专家，观摩了上百座桥；组织审查了几十万张技术资料和图纸，反复论证完成了几百本设计施工方案。
功夫不负有心人。经过15年的探索与努力，苏权科终于和团队一起，攻破了海洋环境下深埋（大回淤）沉管隧道设计与施工、海上装配化桥梁建设、混凝土结构120年常规使用的寿命保障、桥—岛—隧集群工程防灾减灾等一系列技术难题。
生在西北旱地，却与水乡结缘、与桥梁为伴。上世纪80年代末，苏权科从西安公路学院桥梁与隧道专业硕士毕业后，远赴广东，从事桥梁结构的设计和检测工作，先后担任广东省公路工程质量监督站副站长、广东省交通科学研究所总工程师，并参加公路桥梁世界银行贷款项目管理工作。
这些经历让他对国内桥梁建设水平与国外的差距有着清醒的认识。“技术力量相对薄弱，尤其在装备和材料方面与发达国家还有很大的差距，设计施工阶段对桥梁运营和维护也缺乏周密的预先布局。”苏权科回忆当时的情形。
外界饶有兴致地盘点港珠澳大桥创下的多个“世界之最”——总体跨度最长、钢结构桥梁最长、海底沉管隧道最长，苏权科对此却十分淡然。在他看来，量化的指标固然能体现一座桥梁的技术水平，但衡量一座桥梁的先进程度如何，更应关注那些难以量化却意义深远的方面。
苏权科介绍，港珠澳大桥在设计、施工、管理、运维、环保、景观等多方面，已形成61套标准。“这些标准既能保证桥梁品质，又能保障施工安全，工人的作业环境也得到了优化。”苏权科的语气中充满自豪。
港珠澳大桥通车后，如何管好用好大桥，让其真正服务于粤港澳大湾区建设，成为桥梁人的新使命。“以前，港珠澳大桥是一座物理大桥；未来，我们要再造一个基于数字孪生的智能化大桥。”苏权科说，他们正在挑战土木工程数字化这一跨界工程难题。
2019年年底前后，港珠澳大桥管理局联合香港理工大学、香港大学、澳门大学、中交四航工程研究院有限公司等机构，成立了粤港澳大湾区交通建设智能维养与安全运营工程技术研究中心，围绕港珠澳大桥的安全运营、结构监测和应急管控展开了新一轮协同攻关。
为什么要建这座数字化大桥？苏权科表示，通过物联网、大数据、AR/VR和人工智能等技术，精确感知大桥本体及其外部环境的状况，一方面能够为大桥的维护提供支持，延长常规使用的寿命，另一方面能够在流量分析、路政巡查、应急管理上进行预警监测，提高大桥运营效率。
为了让物理大桥上的每一个细小构件都能在数字世界中找到位置，苏权科和他的团队需要先研发一套包含无人机、无人艇、机器人在内的数据采集装备。“在此基础上，通过摸索海量数据之间的逻辑关系，建立分析模型，不断测试、反复验证，最终实现对大桥的智能化运维。”
“建设这样的数字化大桥在国外没有系统全面的先例，我是搞土木工程出身的，现在数字大桥建设是AI领域。我每天都在学习，我相信依靠团队的力量，数字大桥一定能做出来。”苏权科说。（康琼艳）
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